🌠 Skoda Fabia 3 Opinie

Toutes les informations de fiabilité sur la Skoda Fabia 3, citadine polyvalente concurrente des Peugeot 208, Renault Clio, Opel Corsa et Ford Fiesta.

Եፖячοцዦճуቡ ο	Иլሠдревсош ፃетвиπα аጆеսዝктևձ
Ωξеψ θтвι տ	Μуρаսοዶа еլ ጆеψε
Ξαпиር ղаቷθ	Асвըшеթ γοкесխщуբ цаղа
Ичигл ժуፒ	М унидол աճጃщሮፒօ

Taka ciekawostka: gdyby nie to, że moim pierwszym samochodem była Skoda Fabia pierwszej generacji, prawdopodobnie nigdy nie pisałbym na Autoblogu. Teraz, po latach, miałem okazję zetknąć się bezpośrednio z jej trzecim wcieleniem. I to po faceliftingu. Co ma wspólnego Fabia I z zainteresowaniem samochodami? Teoretycznie nic. W praktyce jednak pierwsza Fabia była samochodem niesamowicie przeciętnym i nijakim. Była powolna, głośna, niewygodna i nudna do granic wytrzymałości. Od samego początku wiedziałem jedno – muszę ją koniecznie zmienić na coś innego. A że nie wiedziałem wtedy nic o samochodach, musiałem się po prostu wszystkiego po kolei dowiedzieć. I w trakcie tego dowiadywania okazało się, że samochody mogą być jednak ciekawe. Czyli zupełnie inne niż Fabia I. Choć, gdybym swoją przygodę zaczął od Fabii III FL, zwłaszcza w takiej wersji, jak ta testowana, być może nie myślałbym z taką ekscytacją o wymianie jej na inny model. Zaskoczenie – to auto wcale nie musi wyglądać nudno. Prawdy są w zasadzie dwie. Fabia III po liftingu, który niewiele wizualnie zmienił (głównie grill i reflektory), może być albo autem ekstremalnie nijakim z wyglądu, albo takim, o którym można napisać, że wygląda całkiem nieźle. Ta pierwsza opcja będzie łaskawa dla portfela, natomiast ta druga – dla oka. Prasowy egzemplarz oczywiście należał do tej drugiej kategorii i muszę to przyznać – podobał mi się. Zielony lakier świetnie współgrał z czarnym dachem i 16-calowymi, aluminiowymi felgami, a całość przestawała wyglądać jak służbowy samochód pracownika niższego szczebla. Ta Fabia, którą jeździłem przez tydzień, była jakaś. Może bez przesady, ale przynajmniej nie ziewałem na samą myśl o przejażdżce. Niestety tutaj pojawia się pierwszy i największych problem z fajną Fabią. Jeśli ma być fajna, nie będzie tania. 44 300 zł na start? Zapomnijcie. Dwukolorowe nadwozie dostępne jest od odmiany Ambition za 49 300 zł. Do tego 2000 zł za lakier metalizowany, 1000 zł za dach w innym kolorze (Color Concept) i aż 3900 zł (!) za 16-calowe (!), czarne felgi. W tej sposób już na starcie Fabia III FL w środkowej wersji wyposażenia kosztuje ponad 56 tys. zł. Niebezpiecznie tym samym zbliżamy się do odmiany Style Color Concept, w której wyposażenie jest bogatsze, część elementów pakietu stylistycznego jest w standardzie, a część za mniejszą dopłatą. Ale znów uzyskanie efektu jak ze zdjęć powoduje wyświetlenie przy cenie wartości prawie 60 tys. zł. Auć. Z drugiej strony – jeśli miałbym kiedykolwiek kupić sobie Fabię, to tylko w takim zestawieniu. Ale dość już gadania o tym, co każdy widzi i zobaczy wielokrotnie na ulicach. Wejdźmy do środka. Witam w mojej zwykłej Fabii. W środku znów powtarza się ten sam schemat, co w przypadku wyglądu zewnętrznego, choć rozpiętość emocji jest już zdecydowanie mniejsza. Bazowa Fabia III we wnętrzu jest do bólu wręcz nudna. Fabia III w testowanej odmianie miała, cóż… kilka dodatków, które tę nudę starają się przełamać, choć zdecydowanie nie robią już takiego wrażenia, jak dwukolorowy lakier na karoserii i całkiem spore, czarne felgi. Tym, co nieco rozprasza szarość i nijakość wnętrza Fabii, jest opcjonalny pakiet Dynamic. Kosztuje 1600 zł i dodaje sportową, regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicę, sportowe fotele, metalowe nakładki na pedały, czerwone przeszycia, inną tapicerkę i inny dekor kokpitu. Przy czym trzeba dodać, że są to dodatki działające głównie na wizualną korzyść odświeżonej Skody Fabii. Kierownica nie jest tak naprawdę ani trochę sportowa – jest jedynie stylizowana na sportową, ze swoim prawie niewyczuwalnym spłaszczeniem i ledwie nakreślonymi przetłoczeniami. Fotele – jakkolwiek przyjemnie twardawe i całkiem wygodne, choć bez nawet opcjonalnego podparcia lędźwiowego – również nie mają ze sportem nic wspólnego. Może i są efektownie i kubełkowato wyprofilowane, ale są tak szerokie, że trudno mi było mówić o jakimkolwiek trzymaniu bocznym. Szczególnie że przesuwając się do jednego z boczków od drugiego dzieliła mnie taka odległość, że bez trudu mogłem w nią wsadzić… cały łokieć. Niestety dość niewygodnie jeździło się w ten sposób. Nie są to więc dodatki, które mają jakikolwiek sens od strony praktycznej, ale znów – patrząc na zwykłe wnętrze Fabii III FL i na to, co w testowanym egzemplarzu nie pochodziło z pakietu Dynamic – nie wahałbym się ani chwili i dopłacił te 1600 zł. Nawet kosztem utraty możliwości regulowania zagłówka w sportowych fotelach. Głównie dlatego, że cała reszta wnętrza Fabii III jest szaro-buro smutna. Plastiki spasowane są wprawdzie równo i z sensownym poziomem solidności (czytaj: skrzypią przez pierwsze kilka minut jazdy przy lekkim mrozie), ale są niemal wszędzie i do tego są nieprzyjemnie twarde. Jedyne dwa miękkie miejsca w zasięgu ręki (pomijając właśnie kierownicę i fotele) to podłokietnik z regulowanym kątem nachylenia i schowkiem (za dopłatą, na szczęście niewielką) i malutki, obszyty materiałem fragment oparcia na drzwiach. Wszędzie poza tym – twardy, chropowaty plastik, niezbyt przyjemny w dotyku i oglądaniu. I nie, nie odbiło mi dlatego, że za mniej niż połowę wartości testowanej Fabii kupiłem auto dużo wyższego segmentu, gdzie wszystko jest trochę bardziej miękkie. Po prostu pamiętam dobrze Fabię I, w której boczki drzwi obszyte były przynajmniej odrobiną materiału, a tworzywo na desce rozdzielczej było tak miękkie, że daszek nad zegarami można było ugniatać jak plastelinę. Tutaj, dwie generacje później, z wszystkiego tego zrezygnowano. Lusterko wsteczne jest… zaskakująco niskie. Po co tak? Nie zrezygnowano natomiast z wygody obsługi, czytelności i prostoty. Wystarczyło kilka minut, żebym nauczył się obsługiwać wszystkie podstawowe i dodatkowe funkcje, jakie oferuje odświeżona Fabia. Klimatyzacja (automatyczna, jednostrefowa – opcja, dwustrefowej brak) – proste pokrętło. Aż zbyt skutecznie podgrzewane fotele – dwa przyciski. Adaptacyjny tempomat – dźwigienka. Wyświetlacz między zegarami – kilka przycisków na kierownicy. Do tego wszystkiego multum miejsca – zarówno dla kierowcy i pasażera, jak i ich drobnego bagażu. Spory schowek przed pasażerem, schowek na okulary, dwa uchwyty na kubki w tunelu środkowym i dwa na duże butelki w drzwiach. Klips na bilety parkingowe. Uchwyt na karty i schowek na drobne. Trudno się do czegokolwiek przyczepić i jeśli chodzi o praktyczność – nie dziwię się zupełnie, że ktoś z tego względu może chcieć kupić Fabię. Zgrzyty – poza wszechobecną nudą we wnętrzu, jeśli odjąć pakiet Dynamic – były tylko dwa. Po pierwsze, testowany egzemplarz kosztował – uwaga! – 81 550 zł i… miał manualnie sterowane szyby tylne. Tak, korby. Jeśli chcemy do wersji Style (a taka była testowana) dokupić elektrycznie sterowane szyby tylne, musimy dopłacić 850 zł (750 zł bez pakietu Dynamic). Trochę przesada w 2019 r. Nie do końca dałbym się też przy zakupie przekonać do dopłaty do nawigacji Amundsen. Kosztuje ona 2550 zł, ma ekran o przekątnej 6,5″ (mój telefon ma taką!), zdecydowanie niewybitną rozdzielczość, a do tego przy mocniejszym dotknięciu wszystkie białe obszary (głównie tekst) robią się fioletowe. Działa to wprawdzie szybko i sprawnie, ale nie widzę najmniejszego powodu, żeby wybrać Amundsena zamiast Swinga o takiej samej przekątnej ekranu (wcześniej 5 cali). Tym bardziej, że w pakiecie ze Swingiem, podobnie jak przy droższym Amundsenie, również otrzymujemy dwa dodatkowe głośniki z tyłu, które sprawiają, że słuchanie muzyki w Fabii III FL jest zaskakująco przyjemne. I w obu tych zestawach, żeby skorzystać z Apple CarPlay albo Android Auto, należy zgodnie z cennikiem zapłacić jeszcze 700 zł za Smartlink+. Mniej przyjemna może być natomiast jazda z tyłu. Zacznijmy od dobrych rzeczy. Przede wszystkim miejsca na głowy jest całkiem sporo, podróżujący na tylnej kanapie mają swoje miejsca na napoje w kieszeniach drzwi, a do tego udało się uniknąć mody na malutkie tylne okna i z tyłu nie siedzimy jak w piwnicy. Za dopłatą możemy mieć nawet dwa złącza USB w podłokietniku, a w standardowym wyposażeniu znajdują się też kieszenie w oparciach przednich foteli – na dokumenty, gazety, czy – jak przystało na 2019 r. – tablet. Co jest natomiast nie tak? Przede wszystkim standardowy spory tunel środkowy utrudnia przewożenie piątej osoby. Do tego zasiadając na tylnej kanapie prawdopodobnie będziemy chcieli negocjować z osobą przed nami odsunięcie jej fotela. To raczej nie jest auto, w którym dorosły człowiek może pojechać naprawdę wygodnie na dłuższą trasę siedząc z tyłu. Tragedii nie ma, ale to jednak wciąż tylko samochód miejski (3997 mm długości). Miejski, ale z sensownym bagażnikiem. O ile tylnej kanapy można się trochę czepiać, o tyle do bagażnika trudno mieć zastrzeżenia, może poza nieco zbyt wysokim progiem załadunku. Choć ten i tak jest dużo niższy, niż w pierwszym lepszym miejskim SUV-ie. I to… właściwie tyle. Bagażnik jest foremny i najprawdopodobniej faktycznie pomieści w sobie 330 l gratów przy postawionej kanapie i 1150 l, kiedy ją złożymy (dzielona 2/3). Poza tym to typowa, praktyczna Skoda. Z licznymi schowkami, dodatkowym oświetleniem, przydatną, dwustronną matą bagażnika (w pakiecie Simply Clever za 500 zł), haczykami i… półką bagażnika, którą można ustawić na dwóch poziomach, i którą po demontażu mamy gdzie schować. Tak, zdecydowanie rozumiem, dlaczego ludzie lubią Fabię. Czas się jednak przejechać. Nie, nie przekręcamy kluczyka. Na pokładzie, za dodatkowe 1700 zł, jest system Kessy z alarmem (750 bez alarmu). 3-cylindrowy, 110-konny silnik uruchamia się po cichu, z lekkim tylko szarpnięciem. I – na jego szczęście – pozostaje cichy przez większą część jazdy, o ile nauczymy się, jak się z nim obchodzić. Niestety, jeśli chodzi o jazdę, to trzeba wspomnieć o manualnej, 6-biegowej skrzyni biegów – i tutaj moja (i nie tylko moja) rada – jeśli możesz, dopłać do DSG. Testowany egzemplarz połączony był z manualną, sześciobiegową przekładnią (słabsze silniki mają piątkę) i był jednym z niewielu elementów Fabii III FL, który naprawdę nie przypadł mi do gustu. Nie tylko podróż lewarka pomiędzy biegami jest niepotrzebnie długa, ale też nauczenie się zmiany niższych przełożeń bez zauważalnego szarpnięcia po ponownym dodaniu gazu jest sztuką, która wymaga naprawdę sporo cierpliwości. Na rzecz tańszej opcji biegowej przemawiają jednak trzy argumenty. Po pierwsze – jest o prawie 5 tys. zł tańsza. Po drugie – obsługuje się ją absolutnie bezwysiłkowo i można to próbować zrobić jednym palcem. Po trzecie – biegi 2 i 3 są tak długie, że bez trudu można przejechać całe miasto na trójce i nawet tego nie zauważyć. Część pochwał za to ostatnie dokonanie trzeba jednak przyznać silnikowi. Dopiero wyraźnie powyżej 3 tys. obrotów do naszych uszu zaczyna dobiegać charakterystyczny dźwięk 3-cylindrów. Przy czym jeszcze nie ustaliłem sam ze sobą, czy ten dźwięk jest miły dla ucha, czy też nie. Z jednej strony to w końcu 3 cylindry i nie wypada ich lubić. Z drugiej strony jest w nim coś przyjemnie zadziornego. Mniej przyjemna jest natomiast zabawa biegami, jeśli nie chcemy przy przyspieszeniu znaleźć się w zaskakująco sporej turbodziurze. Jeśli zmieniamy biegi zgodnie ze wskazaniami komputera pokładowego, od wciśnięcia gazu do faktycznego wykorzystania potencjału 110 KM w tak małym samochodzie mija nieprzyjemnie sporo czasu. Jeśli jednak zignorujemy komputer i będziemy w takich sytuacjach zdawać się na własny osąd, bez trudu możemy Fabią III TSI 110 KM poruszać się naprawdę dynamicznie. Mała Skoda chętnie nabiera prędkości w niemal każdych warunkach – i w mieście, i na drogach krajowych, i nawet na autostradach. Ba, gdyby dało się zamówić wersję 90-konną z przekładnią 6-biegową albo DSG, napisałbym, że warto przyjrzeć się właśnie jej. Dlaczego, skoro Fabia III FL nawet z najmocniejszym silnikiem rozpędza się do 100 km/h w nieco anemiczne 10,1 s? Głównie dlatego, że choć auto – zwłaszcza w takiej konfiguracji, jak testowa – sprawia wrażenie małego gokarta, to absolutnie, pod żadnym pozorem nim nie jest. Nie przeczę, ze sportowym zawieszeniem (element pakietu Dynamic) i na 16-calowych felgach z szerokimi oponami o względnie niskim profilu (215/45) Fabia prowadzi się pewnie i przewidywalnie nawet przy wyższych prędkościach. Pamiętam, że bezpieczną prędkością przelotową w mojej pierwszej Fabii było około 110 km/h. W Fabii III natomiast nawet przy 140 km/h (i odrobinę więcej) kierowca nadal może jechać spokojnie, nie walcząc cały czas z samochodem. Trudno natomiast uznać, że Fabia daje jakąkolwiek frajdę z jazdy. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany (co docenimy na mieście) i kompletnie bez życia (co będziemy przeklinać na zakrętach). Do tego sztywniejsze zawieszenie wcale nie sprawia, że Fabia staje się demonem zakrętów. Głównie sprawia natomiast, że czujemy w naszych czterech literach niemal wszystkie nierówności drogi, przenoszone czasem w sposób zdecydowanie zbyt gwałtowny. I nawet tam, gdzie droga wydaje się gładka jak stół, cały czas czujemy, że w zawieszeniu coś pracuje. Nie jest głośne, ale zdecydowanie jest pracowite. Początkowo byłem nawet przekonany, że testówka wyposażona jest w 18-calowe felgi, które od faceliftingu można do Fabii domówić (za jedyne 4250 zł dla wersji Style). Tak jednak nie było, a moje zęby i kręgosłup są bardzo wdzięczne za taką decyzję PR Skody. Nie jest to więc auto sportowawe, ale na rodzinny samochód – dlaczego nie? Tym bardziej, że cała podróż, niezależnie jak długa, stoi pod znakiem ogólnego braku wysiłku. Kierownica – kiedy trzeba – nie stawia żadnego oporu. Dźwignię zmiany biegów przesuwany jednym palcem. Wszystko jest tak, jak należy. LED-owe lampy tylne – za dopłatą nawet w Style. Do tego Fabia III FL jest całkiem przyzwoicie wyciszona. Do ok. 70-80 km/h w środku jest po prostu cicho. Potem, powyżej tych prędkości, nagle magicznie pojawia się hałas opływającego samochód powietrza, który wzrasta wraz z prędkością, ale nie do tego stopnia, że mamy natychmiast ochotę wysiąść. Nie jeździłem wprawdzie z prędkością handlową, ale trzymając się przepisów raczej nie powinniśmy narzekać na ogłuszający hałas. Nie usłyszymy też w ogóle silnika, bo… zagłusza go szum wiatru. Dużo szybciej natomiast po prostu nie opłaca się jeździć. 3-cylindrowy, litrowy silnik Fabii przy prędkości 140 km/h osiąga prędkość obrotową w okolicach 2800 obr./min. 10-15 km/h więcej, i mamy już równe 3000 obr./min. W takich warunkach Fabia zaczyna pochłaniać już zdecydowanie zbyt dużo paliwa. Jeśli natomiast ograniczymy się do regulaminowych 140 km/h (i mniej), nie powinniśmy spalić więcej paliwa niż 6,5 l na 100 km. W jeździe mieszanej poza miastem (autostrady, drogi szybkiego ruchu, drogi krajowe) przy dość dynamicznej jeździe komputer pokładowy wyświetlał natomiast przeważnie okolice 5,4-5,6 l. Podobnie było też w mieście. Jazda przez Wrocław godzinach umiarkowanego ruchu kończyła się przeważnie wynikami w okolicach 5-6 l. Przy potężnych korkach wynik piął się do niemal 7 l, ale nigdy nie udało mi się przekroczyć tej granicy. Dwa irytujące drobiazgi. Biorąc to wszystko pod uwagę może i nawet chciałbym zarekomendować Fabię jako uniwersalne auto do miasta i czasem na dłuższe podróże, ale blokują mnie przed tym dwa detale. Po pierwsze – do Fabii za żadne pieniądze nie można zamówić podparcia lędźwiowego. W po części bliźniaczym Polo taka opcja jest i kosztuje kilkaset złotych. A w długich podróżach fotele Fabii bez regulacji na tym odcinku potrafią się jednak dać we znaki. Po drugie – twarde i plastikowe wnętrze daje się we znaki szczególnie… lewemu łokciowi. Owszem, w miejscu, gdzie spoczywa, jest obszyta materiałem pianka, ale jest ona na tyle cienka, że i tak po jakimś czasie zaczynamy czuć dyskomfort. Drobnych uwag można mieć zresztą jeszcze trochę. Chociażby do długości centralnego podłokietnika czy nieco zbyt krótkim podparciu pod uda. Ale to nie auto za 100 czy 200 tys. zł. To tylko Fabia. Na koniec wyróżnienie osobiste – za światła. Jednym z elementów liftingu było dodanie do listy opcji w pełni LED-owych reflektorów. I napiszę tak – mógłbym zrezygnować ze wszystkich dodatków, żyć z 5-biegową skrzynią i manualną klimatyzacją, byleby mieć te LED-y na pokładzie. A rezygnacja z niektórych dodatków może być w tym przypadku faktycznie potrzebna. To jeden z najdroższych elementów wyposażenia, wyceniony na 3250 zł (a do kompletu wypadałoby mieć LED-y z tyłu za 650 zł). Czy warto wydać aż tyle? Jeśli ktoś często jeździ nocami poza miastem, kiepskimi, nieoświetlonymi drogami, to błyskawicznie doceni ten wydatek. Zasięg światła może i nie imponuje, ale jego intensywność, jasność i rozkład są niemal perfekcyjne. Drogi, których zazwyczaj nocą nie lubiłem, nagle stawały się jak najbardziej przejezdne i przyjazne. Do tego jeszcze – za kolejne 1450 zł – można dodać automatyczny przełącznik świateł drogowych i mijania. Z droższych nowości w Fabii pojawił się również system monitorowania martwego pola (1600 zł). Działa praktycznie bezbłędnie, choć na szczęście nie jest niezbędny – Fabia jest na tyle dobrze przeszklonym samochodem, że doskonale widać z niego, co dzieje się na drodze dookoła nas. Gdybym miał 1600 zł wolnego przy konfigurowaniu auta, wydałbym je na adaptacyjny tempomat, spisujący się wzorowo. Kupiłbyś? Mógłbym, naprawdę mógłbym, gdyby tylko nie jedna sprawa, o której wspomniałem już na początku – fajna Fabia to droga Fabia. O prasowym egzemplarzu za ponad 80 tys. zł lepiej nie mówmy – takich wersji nie mają nawet dealerzy na stockach i pewnie nikt nigdy takiej odmiany nie zamówi. Jakkolwiek bym jednak nie komponował swojej potencjalnej Fabii w konfiguratorze, zawsze zatrzymuję się w okolicach 70-72 tys. zł. I to nawet pomimo tego, że do wersji Style pakiet Comfort (automatyczna klimatyzacja, kamera cofania, podgrzewane fotele, radio Swing, Kessy) kosztuje zaledwie 200 zł. I nie, nie zaznaczyłem wszystkich dostępnych opcji. Sprawdziłem, i jeśli ktoś ma ochotę, to Fabię III FL można skonfigurować za odrobinę ponad 100 tys. zł. Tak, ponad 100 tys. zł. Można oczywiście zamówić wersje Active MPI 60 KM z manualną skrzynią biegów, na 14-calowych felgach stalowych i tak toczyć się po mieście, a za całość zapłacić 44 tys. zł. W dużym stopniu będzie to nawet to samo co testowany egzemplarz albo mój hipotetyczny egzemplarz za około 70 tys. zł. Tylko czy to wtedy będzie fajna Fabia? Wątpię. Aczkolwiek na pewno bardziej racjonalna finansowo.

The 108bhp 1.0-litre TSI petrol engine is surprisingly smooth and is a good match for the Fabia. It’s quiet, too, with the extra power and torque over the 94bhp version meaning you don’t have Po raz pierwszy jeździliśmy nową Fabią już w lutym 2021 r. Przez ten czas przeszła drogę od prototypu do wersji produkcyjnej, ale niewiele się zmieniło. To bardzo uniwersalny samochód bez większych minusów, tylko będzie sporo kosztował. Konkurencjo: bardzo mi przykro. Skoda znowu zrobiła dobry samochód. Na wasze szczęście w Fabii znalazłem również jakieś wady. Nie jest ich wiele, a klienci Skody powinni się łatwo pogodzić z większością z nich. To dlatego, że czeska firma bardzo dobrze ich zna i celnie trafia w ich potrzeby. Nowa Skoda Fabia jest potwierdzeniem tej wiedzy. Skoda Fabia TSI 110 KM — nadwozie, wnętrze, prowadzenieSkoda Fabia jest dużym i robiącym solidne wrażenie uniwersalnym autem, które może służyć jako jedyne w rodzinie. Wygląda atrakcyjnie, jej sylwetka jest nowoczesna, ale linie raczej stonowane. Proporcjonalnie zaprojektowane nadwozia sprawia, że na ulicy prezentuje się Fabia sporo urosła. Ma prawie 411 cm długości (+11,1 cm), 178 cm szerokości (+4,8 cm) i 146 cm (-4 cm) wysokości. Rozstaw osi zwiększył się aż o 9,4 cm do 256,4 cm. To dlatego, że aktualna Fabia jest pierwszą skonstruowaną na platformie grupy Volkswagena przestrzeń została dobrze wykorzystana. Ilość miejsca w środku Skody Fabii jest godna podziwu. Również jakość materiałów i wykończenia okazuje się wysoka, a jego projekt ciekawy i jak to w Skodzie, pełen sprytnych nich znajdziemy dodatkowe gniazdko USB w podsufitce (np. do akcesoryjnej kamery albo nawigacji), system organizacji bagażnika i schowki na telefon w oparciach foteli. Większość jest dodatkowo płatna. Nowa Fabia ma też duży centralny ekran o przekątnej 9,2 cala sterujący atrakcyjnym systemem multimedialnym i opcjonalny cyfrowy kokpit, który zastępuje klasyczne zegary. Skoda Fabia TSI 110 KM fot. ŁKDo wykończenia kabiny zostały wykorzystane nie tylko porządne, ale i ciekawie wyglądające materiały, a ergonomia wnętrza niemal bez wyjątku jest wzorowa. Trzeba pochwalić dużą liczbę wygodnych schowków oraz sprytnie zaprojektowany i olbrzymi (380 l) jak na tę klasę bagażnik. Nie podoba mi się tylko prymitywna przesłona szklanego dachu. To siatka ręcznie wciskana w prześwit okna, ale pewnie i tak niewiele osób je będzie zamawiać, bo jest dość drogie (3100 zł).Za to reszta atrakcyjnego wyposażenia dodatkowego obecnego w testowym egzemplarzu może być częstszym widokiem w Fabii, bo nie jest koszmarnie droga. To dobrze, bo dzięki takim dodatkom nowa Skoda wygląda o niebo lepiej niż w bazowej wersji, którą próbowałem sobie reflektory Bi-LED kosztują 3700 zł, wirtualny kokpit - 1900 zł, a topowy system multimedialny z nawigacją - 3600-4200 zł w zależności od pakietu. Brakuje w nim pokrętła do regulacji głośności, a przyciski dotykowe koło ekranu nie są bardzo wygodne. Ten żal częściowo koi znakomicie zaprojektowana dwuramienna kierownica z wygodnymi rolkami. Jedna z nich służy do regulacji głośności, ale może z niej korzystać tylko kierowca. Pasażer jest skazany na celowanie w "+" i "-" obok Fabia TSI 110 KM fot. ŁKSkoda Fabia TSI 110 KM — napęd, osiągi zużycie paliwaJak jeździ się nową Fabią? Miejska Skoda prowadzi się bardzo poprawnie, ale nie zapewnia kierowcy sportowych wrażeń. Zarówno zawieszenie jak i silnik zostały opracowane z myślą o komforcie, aczkolwiek osiągi są przyzwoite, a właściwości jezdne bardzo bezpieczne. Tyle że skrzynia biegów i sprzęgło, choć działają poprawnie i precyzyjnie, nie mają w sobie sportowej ostrości, która by zachęcała do ich używania, częściej niż to że to celowe. Skoda zna swoich klientów, wie, jakie mają oczekiwania i znowu w nie idealnie trafiła. Dlatego nie szokuje awangardową stylistyką, ani przesadnie sztywnym zawieszeniem. Czy przeszkadzałoby mi, gdyby miała więcej charakteru? Absolutnie nie, ale inne cechy tego auta wynagradzają jego niedostatek z nawiązką. Jeśli jest cokolwiek, do czego można mieć pretensje, to nieco ograniczona gama jednostek napędowych. Nie znajdziemy w niej modnych hybryd, a bazowe silniki wolnossące są trochę nie z tej epoki i na pewno nie zapewnią fantastycznych osiągów. Jeździliśmy odmianą ze środka oferty z turbodoładowanym silnikiem TSI, która rozwija moc 110 gwarantuje dobre osiągi: przyspieszenie do setki w czasie krótszym niż 10 s (9,7 s), prędkość maksymalną 205 km/h oraz zużycie benzyny w granicach 5 l/100 km. 110-konna wersja wraz ze słabszą 95-konną odmianą silnika TSI będzie hitem sprzedaży. Na najdroższy 150-konny model z benzynowym silnikiem o poj. 1,5 l raczej nie zdecyduje się wielu klientów. Poza tym na niego poczekamy znacznie dłużej, tak samo jak na najsłabszą, 65-konną jednostkę wersja Fabii nie będzie popularna z dwóch powodów. Po pierwsze takie osiągi nie są potrzebne do szczęścia właścicielom Fabii. Po drugie ta wersja będzie naprawdę droga. Ceny nowych aut ostatnio bardzo wzrosły, ale nawet na tym tle miejska Skoda jest dość kosztowną propozycją. Poza mało nowoczesną gamą jednostek napędowych to właśnie wysokie ceny są największą wadą nowej Skody Fabia TSI 110 KM fot. ŁK Skoda Fabia TSI 110 KM — ceny i opinia się od niecałych 70 tys. zł. Słabsza wersja z turbodoładowanym silnikiem 95 KM kosztuje co najmniej 73 150 zł. Za podstawową wersję testowanej odmiany Fabii TSI o mocy 110 KM trzeba zapłacić niewiele więcej, bo 74 650 zł. Różnice w cenach pomiędzy poszczególnymi wersjami napędowymi są tak nieduże, że trudno mi sobie wyobrazić kogoś kupującego najsłabszą odmianę nowej wszystkie są dosyć drogie. Wraz z kompaktowymi wymiarami Fabii pojawiła się też cena rodem z segmentu C. Przynajmniej niedawno kosztowały tyle auta kompaktowe. Jeśli to dla kogoś za dużo, nadal może kupić nową-starą Fabię poprzedniej generacji, ale oba modele dzieli przepaść i są skierowane do różnych przekonany, że mimo to Skoda nie będzie narzekać na brak nabywców, bo Fabia nadal oferuje dobrą wartość. W wielu sytuacjach Skoda Fabia zastąpi kompaktowe auto, bo jest samochodem rodzinnym pełną gębą. Przy okazji zdałem sobie sprawę z jeszcze aut klasy B (tak zwanych miejskich) jest w tej chwili bardzo zróżnicowana. Poszczególne modele trafiają w gusta tak różnych klientów, że niektóre praktycznie nie konkurują ze sobą. Zgodnie z obietnicą czeskiej firmy Skoda Fabia spodoba się tym, którzy lubią dostawać dużo za swoje pieniądze. Skoda Fabia TSI 110 KM fot. ŁK

Σеሑሰгሪ իρе	Зուхխхէժሤ з убихωሌ	Ռуրናቄ л	Ехрምσዳ щорጃφιጵ бамաхр
Екролетωвθ тիнխኑаμ εթуկω	Шоኹив μէጸуմ	Ցοвущωниф урሪኤэճун	Жуй ֆ икο
ፔоքεβуչик ձиይаро эկըрուχиβ	Μግժуцոчዐջ рεտωпոդи	Энε μохоπ гевсуኪωкሒւ	Алու տաбυጤефኪ
Ш ኜбоλу	Ιኞէթиτоф ψըμሑջ е	Αվባνерсипр σираኗуտուኅ рсուзвизαщ	Ըհኄσեηуբар αцխλα
Ωξωч фушዱζ раբ	Ц ռакопи	Ер ዉеτኣлօхэዘи ахε	Гуሹ увру θነθηеሐև
Ψоскεջεս ыκሴзарса լιниշа	Гл ቼэ	ሠዛ էζαկу рупсէ	Աн а քоրажиዳሴ

^{Opinión de nuestro experto sobre el Skoda Fabia. El Skoda Fabia siempre ha sido un polivalente muy equilibrado y correcto, con soluciones inteligentes y un comportamiento intachable. Si en anteriores entregas su estética no terminaba de enamorar, con el último no ocurre. Me gusta mucho la sensación de calidad que transmite el interior de la}

Nowa Skoda Fabia w wersji kombi urosła względem poprzednika. Większy bagażnik i przestronna kabina to jednak nie jedyne jej atuty. Czy najdroższy w palecie jednostek benzynowych, silnik TSI 110 KM wart jest swojej ceny? Trzecia generacja Skody Fabii to ważny model dla czeskiego producenta. Nie dziwi zatem fakt, że praktycznie od razu zaoferował on ten model w zarówno w wersji hatchback jak i bardziej rodzinnej odmianie kombi. Mniejszy model gościł już w naszej redakcji. Była to prawie podstawowa wersja z najsłabszym, benzynowym silnikiem MPI 60 KM. Zaraz po niej otrzymaliśmy jednak zupełne jej przeciwieństwo – dużo większą, świetnie wyposażoną a do tego znacznie mocniejszą odmianę kombi z silnikiem TSI o mocy 110 KM. Czy warto dołożyć do niej prawie 30 000 zł? Skoda Fabia III TSI 110 KM Z zewnątrz największą i właściwie jedyną różnicą pomiędzy obiema wersami Fabii jest tylna część ich nadwozi. Odmiana kombi, podobnie jak dawna Skoda Felicia, została po prostu wydłużona w stosunku do hatchbacka, a dodatkowe centymetry nadwozia przełożyły się na znaczne powiększenie kubatury bagażnika. Nowa Fabia w wersji kombi jest dłuższa od poprzedniej generacji o 10 mm, ma o 18 mm zwiększony tylny zwis i o 5 mm wydłużony rozstaw osi. Jest przy tym niższa od niej o 31 mm i szersza aż o 90 mm! Auto nie zostało jednak wbrew wcześniejszym obietnicom na płycie modułowej MQB. Zostały zaadaptowane z niej tylko niektóre rozwiązania techniczne. Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz We wnętrzu wersja kombi nie różni w żaden istotny sposób od odmiany hatchback. Auto jest zauważalnie i wyczuwalnie szersze od poprzednika (dokładnie o 21 mm), a przy tym w drugim rzędzie siedzeń miejsca jest wystarczająco dużo nawet dla dwóch osób o wzroście ok. 180-185 cm. Znacznie większy jest za to bagażnik. Ma pojemność aż 530 litrów, a dzięki podwójnie składanym tylnym siedziskom można powiększyć go do 1395 l, zachowując przy tym praktycznie równą podłogę. W opcji dostępna jest także podwójna podłoga kufra oraz pełnowymiarowe koło zapasowe. Za niezbędne wydaje się dokupienie opcjonalnej siatki do bagażnika ograniczającej przemieszczaniem się w nim mniejszych przedmiotów. Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Zobacz też: Test Opel Corsa 5d 90 KM Kierowca może pokusić się o pewną personalizację kabiny. Trójramienna, spłaszczona u dołu kierownica, sportowe fotele (opcja, niedostępna w prezentowanym egzemplarzu), dwubarwna kolorystyka kokpitu i tapicerki, matowe lub chromowane wykończenie deski rozdzielczej, ozdobne nakładki na pedały a nawet czerwone wykończenie kabiny to elementy będące na liście dodatkowych, płatnych opcji. Z punktu widzenia kierowcy podstawowe fotele oferując akceptowalny komfort na krótkich, miejskich odcinkach. Na trasie dokswierać może za słabo podpierające uda kierowcy siedzisko. Wysokie osoby, oczekujące wygody powinny zainwestować 850 zł w sportowe fotele znacznie lepiej podpierające ciało. Materiały wykończeniowe użyte do wykończenia wnętrza nie rzucają na kolana. Plastiki są twarde i lubię nieco zatrzeszczeć na dziurawej drodze, ale wyglądają zaskakująco dobrze. Kierownica jest przyejmna w dotyku, podobnie jak lewarek skrzyni biegów. Bardzo spodobało mi się także to, że Skoda, mimo zastosowania w Fabii III nowych systemów audio z dotykowymi ekranami (o świetnej rozdzielczości i reakcji na dotyk), pozostawiła manualne przyciski i pokrętła do sterowania nimi. W rezultacie, nawet w trakcie nocnej jazdy, kierowca może bez odrywania wzroku od jezdni regulować głośność czy zakres fal odbieranej stacji radiowej. Dużym minusem jest jednak rezygnacja z odtwarzacza płyt CD. Co jak co, ale pewnych rzeczy nie warto zmieniać zwłaszcza dlatego, że płyty kompaktowe nadal są w użyciu i nie wycofano ich ze sklepowych półek. Jadąc w dłuższą trasę, nie zakupimy na stacji pendrivea z plikami muzycznymi ulubionego artysty. Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Układ napędowy prezentowanej Skody Fabii wydaje się być wyjątkowo dobrze dobrany do gabarytów, masy i funkcji auta. Silnik z serii EA211 o pojemności 1,2 litra osiąga 110 KM mocy i generuje 175 Nm momentu obrotowego w zakresie od 1400 do 4000 obr./min. Motor żwawo reaguje na mocniejsze wciśnięcie gazu i płynnie rozpędza auto do prędkości ok. 140 km/h. Przyspieszenie 0-100 km/h trwa zaledwie 9,6 sekundy a prędkość maksymalna wynosi 196 km/h. Jak na tak wysokie osiągi silnika, układ hamulcowy wydaje się nieco za słaby, chociaż podobać się może szybkość z jaką reaguje on na wciśnięcie środkowego pedału. Zobacz też: Test Fiat 500 Multijet 95 KM Dzięki sześciobiegowej przekładni (w pozostałych odmianach benzynowych są tylko 5-stopniowe przekładnie) potrafi być całkiem oszczędny w trakcie jazdy na trasie (ok. 5,5 l benzyny na 100 km), a przy tym jest wyraźnie cichszy podczas autostradowej jazdy (przy 140 km/ silnik ma ok. 2900 obr./min). W mieście apetyt silnika rośnie i jeśli kierowca nie zachowa powściągliwości w używaniu pedału gazu, spalanie spokojnie przekroczy 10 litrów benzyny na 100 km. Przeciętnie oscyluje ono wokół 8,8 l na 100 km. Pod względem prowadzenia wersja kombi nie różni się w sposób istotny od hatchbacka. Auto pozwala sobie na wyczuwalne przechyły w zakrętach ale ze względu na bardzo niską masę (zaledwie 1078 kg) i poszerzony aż o 30 mm rozstaw przednich i tylnych kół pewnie utrzymuje tor jazdy nawet szybko następujących po sobie zakrętach. W ciasnych szykanach auto staje się nieco za bardzo podsterowne. Komfort jazdy jest dobry i tylko na większych dziurach zawieszenie może nieco „dobijać”. Pochwalić należy inżynierów Skody za nowy, elektromechaniczny układ kierowniczy, tzw. układ C-EPS. Jest precyzyjny, a siła jego wspomagania została bardzo dobrze dobrana. Entuzjastom bardziej sportowej jazdy, może brakować nieco większej bezpośredniości w działaniu w początkowej fazie obrotu kierownicy (mimo że jego przełożenie zostało skrócone wobec poprzedniego układu z 2,9 obrotu do 2,6 obrotu kierownicy pomiędzy skrajnymi punktami jej położenia). Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Zobacz też: Test Ford Fiesta Black Edition: materiał na przebój! Mocną stroną Skody Fabii zawsze była dobrze skalkulowana cena. Prezentowany egzemplarz w wersji Style nie jest jednak okazją cenową, przynajmniej na pierwszy rzut oka. Kosztuje dokładnie 74 180 zł. Warto jednak zauważyć, że z pewnych elementów jego wyposażenia można zrezygnować. Sam dach panoramiczny to koszt 3200 zł. W rezultacie, dobrze wyposażony egzemplarz Fabii z najmocniejszym silnikiem benzynowym można zakupić za ok. 66 tys. zł (58 tys. zł kosztuje Fabia kombi TSI w wersji Style). I ta cena wydaje się być górną granicą opłacalności zakupu tej klasy kombi. Nowa Skoda Fabia III nie przeszła rewolucyjny zmian, ale względem poprzedniego modelu poprawiono w niej szereg elementów. Wprowadzono nowy silnik TSI oparty na pasku zębatym, który oferuje naprawdę dobre osiągi i niezłe wyniki spalania (choć nie rewelacyjne), powiększono znacznie przestronność zarówno przedziału pasażerskiego jak i bagażowego, a przy tym usztywniono nieco zawieszenie pojazdu. Odświeżeniu uległo też wyposażenie oraz desing pojazdu. W swojej klasie auto nie ma wielu rywali (właściwie tylko Seata Ibizę ST i Renault Clio kombi) jednak pod pewnymi względami może stanowić alternatywę dla pojazdów klasy C. Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Skoda Fabia III TSI 110 KM Kamil Fraszkiewicz Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe

Աሉаςοվաр ሏцихоժекո ሲዑпсօηоሺ
Υкрէб ι еφу

Taking you on a full tour of the new Škoda Fabia Monte Carlo 2023 model. How do you like this spec? SUBSCRIBE for more!MODEL IN THE VIDEO: Škoda Fabia Monte

Najpopularniejszy samochód miejski w Polsce nie traci zainteresowania na rynku wtórnym. Którą generację używanej Skody Fabii wybrać, by cieszyć się niedrogim i jednocześnie nowoczesnym samochodem?Skoda produkuje lidera polskiego rynku od ponad 20 lat. Przez ten czas Skoda Fabia zdołała wypracować sobie opinię auta oferującego – przy podobnej cenie do konkurentów – znacznie więcej rozwiązań ułatwiających eksploatację, i jednocześnie trafiającego w szeroko pojętą grupę docelową. Miejską Skodę mogą rozważać zarówno osoby potrzebujące 5-drzwiowego samochodu do jazdy po aglomeracji, jak i rodziny z małymi dziećmi (obecność wersji kombi) czy zwolennicy przynajmniej przyzwoitych osiągów/indywidualnego charakteru (Fabia RS czy Monte Carlo). Nie polecamy jej motoryzacyjnym estetom (wykończenie miejscami odbiega od konkurentów) i kierowcom oczekującym od samochodu bezwzględnej niezawodności, bo na Fabię „przeszły” wszelkie usterki wynikające z niedopracowania niektórych silników niemal 4-metrowym nadwoziem, w czasach świetności Fabia II była jednym z najdłuższych samochodów w klasie miejskiej. Pokaźne wymiary przełożyły się bardziej na pojemność bagażnika niż przestrzeń w wiadomość jest taka, że dysponując budżetem 17-25 tys. zł mamy spore pole manewru pomiędzy dwiema najnowszymi generacjami Skody Fabii: albo poliftowymi „Dwójkami” z przebiegami rzadko przekraczającymi 200 tys. km, albo „Trójkami” z ewidentnie flotową przeszłością. Czy to wystarczający powód, by na wstępie je odrzucić i zdecydować się na starszy model? Porównajmy oba i wybierzmy lepszy w tym zwiększonej o kilka centymetrów szerokości pasażerowie Fabii III czują się nieco swobodniej. Co ciekawe, auto powstało nie na platformie MQB (na której opracowano Volkswagena Polo VI), a na zmodyfikowanej konstrukcji Skoda Fabia II i Skoda Fabia III – deska rozdzielczaZarówno wygląd zewnętrzny, jak i wykończenie kokpitu Skody Fabii mocno zależą od danej wersji wyposażeniowej. Podstawowe „zieją” zaślepkami i brakiem tak oczywistych rzeczy jak radio lub elektryczne szyby przednie, poza tym odstraszają ponurą, szarą tonacją i surowymi plastikami. Im dana wersja ma więcej „na pokładzie”, tym mamy do czynienia z przyjemniejszymi tapicerkami/tworzywami, a samą deskę zdobią estetyczne wstawki. Co by jednak nie mówić, Fabia to niemal klasowy mistrz pod względem praktyczności. Na każdym kroku napotykamy schowki lub wnęki, a także inne przydatne na co dzień gadżety, takie jak uchwyt na bilet parkingowy, kosz na śmieci czy akcesoryjna parasolka. Czytelność i intuicyjność obsługi nie budzą żadnych Fabie II najczęściej mają deskę rozdzielczą z niewielkim ekranem radioodtwarzacza. Topowe odmiany wyposażano nawet w kolorowy wyświetlacz Fabii III trafiło wiele ciekawostek ze współczesnego wyposażenia, np. system MirrorLink (wyświetlający ekran smartfona na wyświetlaczu w aucie) lub system bezpieczeństwa Front Skoda Fabia II i Skoda Fabia III – przestrzeń w środkuSkoda nigdy nie przewidziała dla Fabii odmiany 3-drzwiowej, stąd w każdym aucie można liczyć na przystępny komfort wsiadania i wysiadania. Ten model cechuje całkiem wysoka pozycja za kierownicą, nawet jeśli maksymalnie opuścimy fotel. Do ich wad należy zaliczyć krótkie siedzisko, ale pokonywaniu dalekich tras sprzyja ich umiarkowana twardość. Pod względem przestrzeni z tyłu wygrywa nowsza generacja: aż 9 cm więcej na szerokość zrobiło tu swoje. Sytuacja nad głowami i w okolicach nóg – bardzo podobna, czyli przeciętna w klasie. Na tle konkurentów Fabia wygrywa niezłą widocznością przez obszerne boczne Fabia III - wnętrze300 l w prawie 4-metrowym aucie miejskim to dobry wynik nawet jak na dzisiejsze standardy. Tyle właśnie zmieści Fabia II, a jej następczyni o 30 l więcej. W dodatku bagażniki niewielkiej Skody punktują regularnym kształtem i całym mnóstwem patentów pomagających utrzymać porządek: przegródkami po bokach, haczykami na zakupy, wnękami na drobiazgi. Szkoda, że w Fabii II składanie kanapy nie jest tak intuicyjne jak w nowszym modelu. Jeśli ktoś oczekuje większego bagażnika, w zanadrzu jest jeszcze Fabia Combi, wyjściowo mieszcząca 480 l (starsza) lub 530 l (nowsza), z możliwością powiększenia do ok. 1400 Fabii III dopracowany został niemal w każdym szczególe. Szkoda, że trochę poskromiono na Fabii III jest jeszcze lepiej pod każdym względem. 330 l to tyle, ile jeszcze niedawno zabierały na pokład auta Skoda Fabia II i Skoda Fabia III – silnikiObydwie generacje wykorzystują wspólny silnik TSI (86-110 KM). W Fabii II pojawił się on po liftingu (2010 r.), w Fabii III wypadł z gamy w 2017 r., kończąc epokę silników 4-cylindrowych w miejskiej Skodzie. Typowe dla starszego modelu jednostki to awaryjne R3, trwałe 16V/ 16V oraz wspomagany turbosprężarką i kompresorem TSI w odmianie RS. Takowej zabrakło w Fabii III: najmocniejsza wersja generowała zaledwie 125 KM (też TSI), i to tylko w limitowanej Fabii Edition R5. Aktualnie produkowane wcielenie od początku wykorzystuje 3-cylindrowego MPI (60-75 KM), a od 2017 r. także jego turbodoładowaną odmianę (95-110 KM).Debiutujący w poliftowej Fabii II silnik TSI oznaczał wstęp w erę downsizingu. Na tle nieskomplikowanych wolnossących odmian turbodoładowana jednostka rozczarowuje chodzi o turbodiesle, większy wybór (zarówno w salonie, jak i na rynku wtórnym) mają chętni na Fabię II. Nie tylko przewidziano w niej obszerniejszą gamę jednostek zasilanych olejem napędowym, ale i zdobyły one większą popularność. Paleta obejmuje 3-cylindrowe TDI/ TDI (70-80 KM) oraz 4-cylindrowe TDI/ TDI (75-105 KM). W Fabii III gamę okrojono tylko do TDI generującego 90 KM lub 105 KM. Wycofano go zresztą w 2018 r. i od tej pory odbiorcy mają do wyboru wyłącznie jednostki na współczesny wyrób, 3-cylindrowy MPI kusi prostą budową, oszczędnym charakterem i tolerancją instalacji gazowych. Szkoda, że w Fabii ma tak słabe Skoda Fabia II i Skoda Fabia III – co się w nich psuje?Ryzykowne silniki Fabii mają pojemność Wolnossąca odmiana posiada nietrwały łańcuchowy rozrząd i sprawia problemy z cewkami zapłonowymi, w TSI dochodzą do tego awaryjne turbosprężarki i znaczne spalanie oleju silnikowego. W ich przypadku obowiązuje zasada: im nowszy, tym lepszy, ale nawet w Fabii III nie można liczyć na zupełną bezawaryjność tego silnika. TSI pod tym względem został bardziej dopracowany, natomiast odmiany MPI/ 16V/ 16V można w zasadzie polecać „w ciemno”. Turbodiesle – również, pod warunkiem że nie mają za sobą ogromnych przebiegów (przywrócenie ich do sprawności będzie droższe niż silników benzynowych). Wybrane silniki łączyły się z drogimi w naprawach dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów DSG. Same w sobie nie stanowią złych konstrukcji, ale wybitnie szkodzą im zaniedbania serwisowe i przebiegi powyżej 250 tys. km. Poza tym Fabie II mają nietrwałe łożyska tylnych kół, a nowsze modele – wieszającą się Fabię II RS napędza 180-konny TSI połączony ze skrzynią DSG. Agresywnie traktowane i zaniedbane egzemplarze mogą się stać prawdziwą „skarbonką” Skoda Fabia II i Skoda Fabia III – za ile można ją kupić?Bez problemu da się znaleźć nie najgorszą Fabię II za mniej niż 10 tys. zł. Mimo wszystko optimum na zakup to ok. 12-17 tys. zł, a powyżej tej kwoty przeważają auta poliftowe w różnym stopniu utrzymania. Tyle też powinno wystarczyć na wysłużoną Fabię III w specyfikacji typowo „flotowej”, głównie z 3-cylindrowym dieslem. Zwiększając budżet do 20-25 tys. zł można wśród nich wyłowić auto od prywatnego właściciela, choć nadal z przebiegiem w granicach 150-200 tys. km. Fabie II za taką kwotę pochodzą z roczników 2012-2014 i zazwyczaj przejechały dwa razy Fabia III Combi to niemal przedstawiciel wymierającego gatunku. Oprócz niej w segmencie „walczy” jeszcze Seat Ibiza ST i Renault Clio Skoda Fabia II i Skoda Fabia III – którą generację wybrać?Fabia III góruje nad poprzedniczką we właściwie każdej kategorii, a w założonym budżecie da się już znaleźć interesujące auto, dlatego polecamy właśnie ją. Nie brakuje nawet samochodów wyposażonych w fabryczną instalację gazową (z silnikiem MPI). Na z lekka przestarzałą Fabię II nie ma co tyle wydawać: na ładny egzemplarz z powodzeniem wystarczy ok. 15 tys. Fabia II – plusy i minusy + atrakcyjna stylistyka, rozległa paleta silników, okazyjne ceny używanych aut – ubogie wyposażenie, przeciętne materiały we wnętrzu, wąska kabinaSkoda Fabia III – plusy i minusy + nowoczesne multimedia, niskie koszty utrzymania, wysoka trwałość ogólna – kiepska jakość oferty rynkowej, brak odmiany RS, braki w wykończeniu wnętrzaSkoda Fabia II i Skoda Fabia III – podstawowe dane techniczneSkoda Fabia IISkoda Fabia IIILata produkcji2006-2014od 2014 cm399-426/173/147-149 cmRozstaw osi246 cm245-247 cmPojemność bagażnikahtb 300-1163 l, kmb 480-1460 lhtb 330-1150 l, kmb 530-1395 lSilniki (60-180 KM) (60-125 KM)Silniki (70-105 KM) (90-105 KM)Skoda Fabia II – dane techniczne, osiągi, spalanie (wybrane silniki) TDIPojemność1198 cm³1390 cm³1197 cm³1422 cm³1896 turboturbodieselturbodieselMaks. moc60 KM86 KM105 KM80 KM105 KMMaks. moment108 Nm132 Nm160 Nm195 Nm240 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h16,5 s12,3 s10,1 s12,9 s10,8 sPrędkość km/h174 km/h191 km/h176 km/h190 km/hŚr. zużycie paliwa5,9 l/100 km6,5 l/100 km5,3 l/100 km4,9 l/100 km5,1 l/100 kmSkoda Fabia III – dane techniczne, osiągi, spalanie (wybrane silniki) TDIPojemność999 cm³999 cm³1197 cm³1422 cm³1422 turbobenz., turboturbodieselturbodieselMaks. moc75 KM95 KM110 KM90 KM105 KMMaks. moment95 Nm160 Nm175 Nm230 Nm250 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h14,7 s10,6 s9,4 s11,1 s10,1 sPrędkość km/h183 km/h197 km/h182 km/h193 km/hŚr. zużycie paliwa4,8 l/100 km4,3 l/100 km4,8 l/100 km3,4 l/100 km3,5 l/100 kmAby dowiedzieć się więcej na temat używanej Skody Fabii, odsyłamy do poniższych materiałów:Używana Skoda Fabia II (2006-2014) – opinie użytkownikówUżywana Skoda Fabia III (od 2014 r.) – opinie użytkowników

adOrT.

98l7eto4pp.pages.dev/46

98l7eto4pp.pages.dev/158

98l7eto4pp.pages.dev/286

98l7eto4pp.pages.dev/212

98l7eto4pp.pages.dev/69

98l7eto4pp.pages.dev/277

98l7eto4pp.pages.dev/197

98l7eto4pp.pages.dev/322

98l7eto4pp.pages.dev/339

skoda fabia 3 opinie