Podróżowanie jest jedną z przyjemniejszych rzeczy, jakie możemy sobie podarować. Jednak przelot samolotem czasami potrafi być niezwykle pakowanie, potem dojazd na lotnisko, następnie kontrola bezpieczeństwa i czekanie przed bramką. Kiedy już przebrniesz przez to wszystko i siedzisz wciśnięty w fotel na pokładzie samolotu masz ochotę już po prostu lecieć. Jednak zwykle po wprowadzeniu pasażerów trzeba jeszcze trochę poczekać na upragniony start. Dlaczego? Bo najpierw wszystkie odpowiednie osoby muszą wykonać swoje obowiązki i sprawdzić, czy wszystko jest w wyglądają takie procedury i co wchodzi w ich skład? Piloci samolotów pasażerskich mają listę zadań do przeprowadzenia, zanim będą mogli odpalić silniki. Sprawdzenie wszystkich systemów różni się w zależności od modelu maszyny. Zanim jednak piloci będą mogli przystąpić do swoich procedur, dzieją się także inne rzeczy. I to nawet na trzy tygodnie przed Twoim planowanym odlotem!Przede wszystkim planerzy lotów z linii lotniczych muszą ustalić, który samolot gdzie poleci oraz jaka załoga zostanie przydzielona do konkretnego lotu. Następnie sytuacja i tak jest monitorowana i w razie potrzeby zmieniana aż do dnia Twojego lotu. Kontrolerzy lotu muszą następnie sprawdzić prognozy pogody, plany lotów, warunki w powietrzu i zaplanować awaryjne trasy w razie wystąpienia jakichkolwiek nieprzewidywalnych kwestią dotyczącą bezpieczeństwa jest również odpowiednie oszacowanie potrzebnej ilości paliwa. To bardzo istotny element, ponieważ samolot nie powinien lądować z wypełnionym bakiem, a jednocześnie paliwa musi wystarczyć na cały lot. Wszystko należy oszacować uwzględniając ciężar pasażerów, wagę bagaży oraz bufor bezpieczeństwa w sytuacjach awaryjnych (kiedy trzeba będzie zmienić trasę lotu i lądować na innym lotnisku niż zakładano początkowo).Dodatkowo swoje własne wypunktowane listy do odhaczenia ma również załoga. Musi nie tylko sprawdzić czystość samolotu, ale zadbać także o sprawdzenie działania urządzeń sanitarnych na pokładzie, liczbę koców, posiłków, czy słuchawek (nie dotyczy tanich linii lotniczych). Dokładne sprzątanie samolotu odbywa się jednak tylko raz dziennie po ostatnim locie wykonanym danego mają również swoje zadania do których zalicza się sprawdzanie stanu technicznego maszyny i naprawianie ewentualnych usterek zgłoszonych przez pilotów. Dodatkowo pracownicy lotniska muszą z zewnątrz przyjrzeć się maszynie i ustalić, czy nie ma żadnych widocznych uszkodzeń. Następnie muszą sprawdzić, czy pas startowy jest czysty, by samolot mógł bezpiecznie wzbić się w dopompowują oszacowaną wcześniej ilość paliwa, a bagaże i cargo zostają załadowane do pokładowa spotyka się na 60 do 90 minut przed wylotem. Zostają wprowadzeni w plan lotu, mają okazję się poznać lub przywitać. Piloci informują ich o szacowanym czasie lotu, możliwych turbulencjach, pogodzie w miejscu docelowym, itd. Do kolejnych obowiązków obsługi pokładowej należy sprawdzenie tzw. manifestu pokładowego oraz upewnienie się, że każdy pasażer dostał przydzielone miejsce, wymagający specjalnej opieki zostali dobrze obsłużeni, a bagaże bezpiecznie schowane w miejscach nad głowami. Następnie następuje prezentacja dotycząca bezpieczeństwa na tym czasie piloci ustalają plan lotu z wieżą kontrolną i czekają na zgodę na lot. Kiedy ją uzyskają spod kół samolotu zostają usunięte bloki hamujące i obsługa pasa pomaga wyprowadzić samolot na pas startowy. Ponownie następuje oczekiwanie na zgodę wieży i kontrolerów na start samolotu. Dopiero po sprawdzeniu wszystkich list samolot może kiedy następnym razem będziesz się zastanawiał, czemu tak długo musisz czekać na wylot, będziesz już wiedział, co jest przyczyną. Niekiedy po prostu procedury się Shutterstock
FLYSPOT 737 PROJECT to jedyny w Polsce profesjonalny, pełnowymiarowy symulator samolotu pasażerskiego 737NG z rozdzielczością 4K. Możesz nie mieć żadnego doświadczenia. Z pomocą naszych instruktorów zobaczysz, z czym spotykają się piloci samolotów pasażerskich podczas kluczowych etapów lotu. Czynne codziennie! Amerykanie przez długi czas szpiegowali ZSRR za pomocą samolotów Lockheed U-2, ale w 1960 r. Rosjanom udało się jednego zestrzelić U-2 miał początkowo zostać zastąpiony przez samolot A-12, ale ostatecznie na jego podstawie stworzono SR-71, który służył w amerykańskiej armii kilka dekad SR-71 Blackbird był niezniszczalny. ZSRR nigdy nie udało się zestrzelić nawet jednej tego typu maszyny. Wszystko przez rekordową prędkość samolotu, możliwość latania na bardzo dużych wysokościach oraz projekt kadłuba, który był niemal niewykrywalny dla radarów SR-71 zbudowano z tytanu, do którego USA miało bardzo utrudniony dostęp. Cenną rudę zakupiono od ZSRR, wykorzystując w tym celu kraje trzeciego świata oraz fałszywe operacje W 1998 r. amerykańska armia wycofała SR-71 ze służby, a trzy maszyny przekazała NASA. Samolot był zbyt drogi w utrzymaniu i ulegał bardzo niebezpiecznym awariom. Został zastąpiony przez dużo tańsze i skuteczniejsze satelity oraz drony Więcej takich tematów znajdziesz na stronie głównej Szpiegowanie ZSRR z powietrza W trakcie Zimnej Wojny Amerykanie bardzo chcieli mieć wgląd w terytorium swojego największego wroga. Ze względu na olbrzymią liczbę sowieckich radarów oraz rozbudowaną obronę przeciwlotniczą, przelot nad ZSRR nie był jednak zadaniem łatwym. Początkowo dane dla Amerykanów zbierały latające na wysokości nawet 27 tys. m samoloty Lockheed U-2. To dzięki nim udało się odkryć kosmodrom Bajkonur oraz stanowiska rakiet SS-4 w trakcie trwania kryzysu kubańskiego. Okazało się jednak, że duża wysokość nie wystarczy, żeby uniknąć zestrzelenia. Foto: US Air Force Lockheed U-2 1 maja 1960 r. U-2 pilotowany przez Francisa Powersa został trafiony rakietami S-75 i spadł na terytorium Związku Radzieckiego. Pilota schwytano i po dwóch latach wymieniono za agenta KGB. Aby zestrzelić maszynę, użyto 14 rakiet oraz dwóch samolotów MiG-19. Jeden z sowieckich samolotów również został przypadkowo trafiony, a rosyjski pilot nie przeżył katastrofy. Od tego wydarzenia Amerykanie wstrzymali loty nad ZSRR. Musieli najpierw opracować nowy samolot, który będzie latał nie tylko wysoko, ale też bardzo szybko. Narodziny niezniszczalnego Blackbird Prace nad protoplastą SR-71 firma Lockheed rozpoczęła już w połowie lat 50. Maszyna otrzymała nazwę A-12, a jej pierwszy oblot miał miejsce 24 kwietnia 1962 r. w tajnej bazie USAF Strefa 51 nad jeziorem Groom w Nevadzie. Wybudowano jednak tylko 12 egzemplarzy tego samolotu, który szybko zastąpiono zmodyfikowanym modelem SR-71. Pierwszy lot SR-71A Blackbird odbył 22 grudnia 1964 r. i miał potem służyć w Amerykańskim lotnictwie aż do roku 1999. Foto: NASA SR-71 w trakcie kołowania Ten niezwykle nowoczesny, jak na swoje czasy, samolot dalekiego zwiadu strategicznego, został tak skonstruowany, żeby był niezniszczalny dla radzieckiej obrony przeciwlotniczej. Przy jego projektowaniu zastosowano całą masę nowych i zaawansowanych rozwiązań. SR-71 osiągał prędkość maksymalną 3,3 Ma (ponad 4 tys. km/godz.) i mógł latać na wysokości nawet 36 tys. m. Był w stanie utrzymywać prędkość naddźwiękową wiele godzin, a dzięki kształtowi swojego kadłuba oraz specjalnej czarnej farbie, maszyna stawała się niemal niewykrywalna dla radarów. Foto: Jose Lopez / USAF SR-71 Czytaj także: Jak działa technologia stealth? Wyjaśniamy, jak oszukiwane są radary Żadne radzieckie samoloty nie były w stanie zatrzymać amerykańskiej maszyny. Co prawda MiG-25 osiągał prędkość naddźwiękową, ale mógł ją utrzymać zaledwie kilka minut. Wystrzeliwane przez rosyjskie samoloty pociski R-40 również nie miały z Blackbird żadnych szans. Okazały się zwyczajnie za wolne. Amerykański samolot z sowieckiego tytanu Szczególną cechą SR-71 był również fakt, że 92 proc. samolotu zostało wykonane z tytanu. Materiału, do którego Stany Zjednoczone w tamtym czasie nie miały łatwego dostępu. Największe jego złoża znajdowały się w ZSRR i to właśnie ze Związku Radzieckiego pochodził tytan wykorzystany do budowany SR-71! Opisał to jeden z pilotów SR-71 Rich Graham: Pierwsze misje SR-71 wykonywały na terytorium Wietnamu oraz Korei Północnej. W ich trakcie udało im się uniknąć łącznie ponad 800 pocisków wroga. Mimo, że żaden samolot nie został zestrzelony, Amerykanie nadal unikali wlatywania w przestrzeń powietrzną ZSRR. Zamiast tego piloci Blackbird regularnie latali wzdłuż granicy i dzięki zaawansowanej aparaturze zbierali dane na temat terenów znajdujący się nawet kilkaset kilometrów w głąb Związku Radzieckiego. Dopiero w 1980 r. Sowieci opracowali samoloty MiG-31, który mogły stanowić zagrożenie dla SR-71. Nie to jednak stało się główną przyczyną rezygnacji Amerykanów z usług Blackbird. Drogie i niepotrzebne SR-71 były niezwykle skuteczne, ale też niezwykle drogie. Utrzymanie jednego egzemplarza w stałej gotowości bojowej kosztowało amerykańskich podatników zawrotną sumę 300 mln dolarów rocznie. Kwota ta musiała być przeznaczana na armię mechaników zajmujących się konserwacją maszyny i na infrastrukturę niezbędną do obsługi samolotu np. tankowanie w locie. Problem stanowiła również awaryjność Blackbird. Z 32 samolotów żaden nie został nigdy zestrzelony, ale ponad 1/3 rozbiła się lub był niezdatna do użytku przez liczne awarie. Foto: Ken Hackman / USAF SR-71 tankujący w locie Czytaj także: Czy możliwe jest przechwycenie wystrzelonego pocisku balistycznego? Ostatecznie o przejściu na emeryturę tego niesamowitego dzieła technologicznego postępu zadecydował... dalszy postęp technologiczny. Chociaż do dzisiaj w służbie żadnej armii świata nie lata żadna szybsza maszyna (stworzone przez NASA X-15 były tylko samolotami eksperymentalnymi), to powstało wiele urządzeń, które lepiej spełniają te same funkcje co Blackbird. Satelity oraz drony są tańsze w produkcji i utrzymaniu oraz mogą przekazywać zbierane dane w czasie rzeczywistym. W 1998 r. SR-71 został wycofany ze służby, a trzy egzemplarze trafiły do NASA. Ostatnia tego typu maszyna wzbiła się w powietrze 9 października 1999 r.Ile kosztują loty w obie strony do: Kraków? Najlepsza cena, jaką znaleźliśmy za lot w obie strony do: Kraków to 131 zł. Jest to szacunkowa cena na podstawie danych od linii lotniczych i dostawców usług turystycznych w ostatnich 4 dniach.
Wiele razy narzekamy na wysokie ceny paliw i łapiemy się za głowę jak widzimy tankujące ciężarówki. Kierowca TIR-a średnio za tankowanie płaci 2,5-3 tys. złotych. Jaki jest koszt zatankowania samolotu? Czy trzeba zapłacić od razu po zatankowaniu? A może paliwo kupuje się na kredyt? O tym wszystkim w dzisiejszym wpisie. Paliwo ma największy udział w kosztach przelotu samolotu O tym, że trzeba zatankować samolot decyduje pilot. On też decyduje czy samolot powinien być zatankowany do pełna czy tylko w części. Na krótkich trasach np. w Europie samoloty praktycznie nigdy nie są tankowane do pełna. Statek powietrzny z pełnym bakiem jest bowiem cięższy i będzie zużywał więcej paliwa. Nie ma zatem uzasadnienia aby w dwu godzinny rejs zabierać pełnych zbiorników. Oczywiście samoloty nie latają na tzw. oparach jednak ilość paliwa jest precyzyjnie wyliczana z małą nadwyżką. Pilot, planując zapotrzebowanie na paliwo, uwzględnia przede wszystkim długość trasy, liczbę pasażerów, masę bagażu i przewożonych ładunków. Jednak gdy pilot samolotu potrzebuje pełnych baków, linia lotnicza musi być przygotowana na wysoką fakturę. Zatankowanie Airbusa A380 (największy pasażerski samolotu świata) do pełna, może kosztować prawie dwa miliony złotych. Jaki jest koszt zatankowania samolotu? Z samolotami jest trochę tak jak z samochodami. W zależności od gabarytów i napędu zmieniają się także ilości zużywanego paliwa. W przypadku popularnej Cessny pełny zbiornik mieści tylko 172 litry benzyny lotniczej . Dla porównania taka ilość paliwa odpowiadająca bakom czterech samochodów osobowych. Tak małe zbiorniki są jednak rzadkością. Boeing 787-8 Dreamliner pomieści ponad 125 tys. litrów paliwa lotniczego, a wspomniany wyżej a Airbus A380 blisko 320 tys. litrów czyli równowartość baków około 6,5 tys. samochodów. W trakcie godziny lotu samolot może spalać średnio około 6 tys. litrów paliwa. Koszt zatankowania popularnych samolotów Przyjrzyjmy się teraz ile kosztuje zatankowanie popularnych modeli samolotów do pełna: Cessna – 172 litry – 1718 zł Airbus A320 – 23 835 litrów – 136 tys. zł Boeing 787-8 – 126 000 litrów – 717 tys. zł Airbus A320 – 320 000 litrów – 1,8 mln zł Za paliwo nie trzeba płacić od razu. Lotnisko wystawia stosowne dokumenty, które są podpisywane przez pilota. Następnie jest wystawiana faktura, którą linie lotnicze muszą zapłacić w umówionym terminie. Jak długo tankuje się samolot? Wszystko zależy od tego jakim sprzętem dysponuje lotnisko. Zazwyczaj jednak cysterny do tankowania samolotów są nowoczesne i wydajne. Zazwyczaj podaje się 1,5 tys. litrów paliwa na minutę.
Katastrofa lotnicza na Teneryfie – największa (pod względem liczby ofiar w samolotach) katastrofa w lotnictwie cywilnym. Wydarzyła się 27 marca 1977 roku o 17:05 czasu lokalnego na lotnisku Aeropuerto Los Rodeos w San Cristóbal de La Laguna na Teneryfie ( Wyspy Kanaryjskie ). Do zderzenia doszło podczas kołowania dwóch Boeingów 747.
Sukcesem zakończyła się próba automatycznego tankowania w powietrzu, przeprowadzona przez Airbus Defence and Space. Poprzednio udało się zatankować w ten sposób myśliwiec, tym razem odbiorcą paliwa był o wiele większy latająca cysterna A310 przeprowadziła siedem automatycznych kontaktów z wielozadaniowym samolotem KC-30A. Obie maszyny powstały w zakładach koncernu Airbus. Udało się to dzięki współpracy grupy Airbus z Australijskimi Królewskimi Siłami Powietrznymi (RAAF).Poddawany próbom system nie wymaga dodatkowego wyposażenia po stronie samolotu tankowanego i ma na celu zmniejszenie obciążenia pracą operatora wysięgnika paliwowego, zwiększenie bezpieczeństwa i optymalizację liczby tankowań w powietrzu. Grupa Airbus rozpoczęła prace nad wprowadzeniem systemu w aktualnie eksploatowanym wielozadaniowym transportowcu-cysternie A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport).Podczas wstępnej fazy zbliżania samolotu tankowanego, wysięgnikiem paliwowym z pokładu samolotu-cysterny steruje – jak zwykle – operator tankowania (ARO, ang. Air Refuelling Operator). Komputer wykrywa położenie sondy paliwowej samolotu tankowanego za pomocą nowatorskich technik pasywnych, w szczególności algorytmów przetwarzania obrazu. Z chwilą uruchomienia się systemu automatycznego tankowania przejmuje on całkowicie sterowanie lotem wysięgnika paliwowego i utrzymywaniem go na sondzie paliwowej. Podczas zestawiania połączenia między samolotami teleskopowym mechanizmem wysięgnika można sterować na szereg sposobów: ręcznie (przez ARO), w trybie utrzymywania stałej odległości lub w pełni trakcie dwugodzinnego testu systemu, przeprowadzonego 20 czerwca na południe od wybrzeża Hiszpanii, cysterna A310 pomyślnie przeprowadziła tą metodą wszystkie siedem zaplanowanych tankowań.– Precyzja, z jaką system A3R śledził położenie samolotu tankowanego, robiła ogromne wrażenie. Zatankowanie drugiej cysterny lub samolotu transportowego niesie wiele potencjalnych korzyści: może, na przykład, zwiększyć jego zasięg lub wyeliminować potrzebę zabierania pozostałego po misji paliwa z powrotem do bazy. Mimo to, jest to trudne zadanie, a ten system jest w stanie nie tylko zmniejszyć obciążenie personelu cysterny pracą, ale też zredukować wiążące się z tą operacją ryzyko – mówi David Piatti, który na pokładzie eksperymentalnego A310 ponownie pełnił ze strony Grupy Airbus rolę doświadczalnego ARO (zwanego też potocznie „boomerem”).Testy przeprowadzono we współpracy z pilotami eksperymentalnymi i inżynierami lotów próbnych z jednostki badawczo-rozwojowej RAAF-u (ARDU). Dowódca dywizjonu RAAF Lawry Benier, a jednocześnie szef ARDU, wyjaśnił, że RAAF pomagały spółce Airbus Defence & Space przy opracowywaniu systemu A3R i innych technologii mających zwiększyć walory użytkowe KC-30A na polu z tego wydarzenia można obejrzeć tutaj.
RhQ7. ile trwa tankowanie samolotu
